第9节 洒在台湾的汗与泪
五0年代,台湾局势渐渐稳定。喘息初定的政府开始改善岛内生活(虽然反攻大陆的口号喊了多年,少数人也确曾幻想期待了许多年),而铁路运输的现代化是最重要的事。日本占领时期,所有铁路局中级以上工作都由日本人担任,他们战败遣送回去前,对一万七千位台籍员工说,台湾铁路六个月内就会瘫痪。那时火车进出车站仍靠站员挥动红绿旗,各站之间全靠列车长身手利落地在火车头喷出的浓烟中接递臂圈,他们是“看火车”儿童心目中的英雄。局里下令电务方面研究科学技术设备以取代人力(那时城里的道路连红绿灯也不太普及),但是无人知道由何研究起。运务处长陈树曦是交大毕业。相当骄傲,他对于部下的口头语是:“你懂吗?”,提到了西方铁路有些已用CTC系统,但无人见过。当时大家默默无言散会。
裕昌回到台中后,心中对此念念不忘。中央控制行车制(简称CTC)是电讯工程新念,只有在美国可以找到数据。我知道杨俊贤的哥哥在美国教书,也许可以帮我们寻找数据。那时极少人有亲友在美国,是今日难以想象的。
我写信给在台北的俊贤,不知杨大哥能不能帮这个忙?谁知两、三个月后,一个又大又重的邮包送到我们复兴路二十五号的门口,这个包裹开启了裕昌一生工作的展望。
俊贤寄来的邮包装着十多本美国铁路协会出版之《美国铁路号志之理论及运用》,其中第四章即为CTC的详细说明及图表,共一百七十七页。在靡页写着:“谨以此书赠裕昌、邦媛以及思齐侄三周岁纪念。贻烈、俊贤,四十二年(一九五三)八月十四日”
此书得来不易,是美国在二次大战中发展的新科技,台湾当年无法得知,杨大哥以学术研究之理由购得。
裕昌欢欣鼓舞地翻阅了第一遍,极有兴趣,写了些笔记,为了想深入研究。决定动手译成中文,可以归纳、综合,作整体了解。他认为我必定会帮他,所以将绪论、新设备目的、工作所需条件等叙述文字交给我中译,他负责技术说明、电讯线路、操作运转的重要图表等。每天下班后。忙完家事,哄睡孩子(二儿思贤十五个月了),我们至少讨论一小时译文,约半年,完成全书一六六页另加百多幅图表的中译。
裕昌去局里开会,得知局里已正式向美国铁路协会购得一套CTC说明。但不知从何着手研究,计划也无从做起,全部电务主管人员二、三十人都未受过全自动控制号志的教育,甚至连听也没听过。据说战后日本国铁在美国占领军的协助下装了一套半自动控车系统。韩战开始后,台湾得到一些补给的生意,岛内物资运往港口的运输量大增,铁路局的重要性也大幅提高,急迫需要现代化的设备。
局里先派裕昌等人去日本,再由陈德年先生率领去美国考察。一九五四年后,以台湾铁路实际情况开始拟出安装CTC系统设备的计划,先由裕昌详列由彰化至台南(当时仍是单轨)一百四十二公里,二十七个车站的号志机及行车转辙器的第一期计画。制部招国际标,由瑞典的易利信(Ericsson)公司得标,自一九五七年开始在彰化动工装设。动工前一年,铁路局分批派许多电务员工前往瑞典实习。裕昌所译的《中央控制行车制》(一九五九年正式出书)原为自己兴趣研究的手稿,已被印成简易手册,作为工程有关人员必读。到瑞典验收待装的设备时,Ericsson的负责人认为,MrLoh才对此通讯系统之了解精确完整,“可以对话”,对台湾铁路施工及使用有相当信心,双方合作愉快。
但是,一九五六年的台湾,对瑞典人来说,大约是个完全神秘不可知的落后地区或末开发的亚洲丛林。他们派到台湾铁路来的工程师Jocobsson先生,在斯德哥尔摩搭飞机到香港转往台湾之前,在机场与家人告别时,他的母亲哭得好似生离死别一样。他到台中数月后,觉得可以活下去,才把太太接来。他说,用四百个英文字可以跑天下,他太太的英文比他多很多字,到了台中看到我可以用更多的英文帮助他们衣食住行,极为安心。
那时,台中(或者全台湾)的家庭还没有人用煤气(或瓦斯),仍是用一种直径十七、八公分(七、八吋)上面凿了许多洞通气的煤饼放在瓦炉子里煮饭,宽裕一点的人家间以木炭炉烧水煮茶。铁路局的办事员给Jocobsson夫妇租了一所新盖的水泥小洋房,帮他们雇一个“会英文”的女佣,买了必需的家具。那时刚刚有三轮车代替黄包车,送他们进新家时,我指给他们看巷口的三轮车“站”,并且把我家地址写在纸上留给他们,有事可以去我家(那时尚未装市内电话)。
当天晚上,Jocobsson先生就坐三轮车来敲门,他说蚊子太多了,怎么能睡觉?女佣说自来水不能喝,烧了一大壶开水太烫不能喝,需要几个瓶子装冷开水。我把客房用的蚊帐借给他,再拿几个干净的空米酒瓶给他。
过了两天,换Jocobsson太太坐三轮车来看我,坐下不久就哭起来,说她丈夫早上去彰化工地上班,很晚才回家,她terriblyhomesick。我去找了一只很漂亮的小猫送去给她,那只刚刚三个月的小狸猫十份可爱,大约很能安慰她的思家之情。我也常去带她走走,但是台湾和瑞典的文化、气候差异太大,她可真是举目无亲,半年后仍然回瑞典去了。
铁路装CTC的工地在彰化车站,距台中二十份钟车程,那时公务工程两用的汽车是裕隆公司最早出品的帆布篷大吉普车。每天早上,裕昌带Jocobsson先生和副段长陈锡铭先生一起去,晚上再一起回台中。施工后,陈家搬到彰化的铁路宿舍。星期日,工程亦不停,我和三个儿子常常坐他的蓬车去陈家,最喜欢去彰化调车场闲置的空车厢。陈家小孩两男两女与我孩子一起长大,陈太太张琼霞女士,和我成为共患难的好朋友,五十年来分享了生儿育女、为丈夫担惊受累的年轻岁月,也一起看到他们凝聚智慧和毅力的工作成果。她带我们去看她田中祖居,西螺妹妹家,去许多电务同事的家吃拜拜,真正认识台湾的风土人情。
至今弄不明白阴极阳极磁场的我,看着那一批CTC工程人员,不分晨昏接受科技的挑战,在那些迷魂阵似的电器线路间理出脉络,登山涉水地架设台湾铁路现代化的最早联络网,分享他们大大小小的失败与成功,我真感觉荣幸,又似回到抗战时期,愿尽自己所有的后援之力。
一九五九年,工程进入最艰困阶段。八月,彰化与台中之间的大肚溪铁桥被台风冲垮,大水淹没了彰化市,CTC的主机房岌岌可危,幸好那晚裕昌在彰化留守赶夜工。八七水灾是台湾史上最大台害之一,大肚溪流域一片汪洋,直到第三天早晨,两岸露出堤岸,有少数抢修工程的队伍用小木筏来往。
裕昌打电话给我,主机房的问题严重,要我把JOcObssOn先生和另一位瑞典人,线路专家AnderssOn,从他们家带到河边,有台中电务段的同仁会用小船把他们送到彰化。另外,需买些水瓶、饼干、电筒、换洗衣服,他们得在彰化住到水退。我必须去办此事,因为需用英语说明他们将面对的状况,而且只有我认识河边接应的人和地点。
那天早晨,我坐着裕隆蓬车,带着脸上难掩不安的两位瑞典人到达台中大肚溪岸,在刚泡过水,踩上去仍松软的一小块临时“打”出来的土堤上,把他们交给接应人员,望着那小小的木船载着那两位工程师,在一望惊心的汹涌的黄浊洪水中“跳舞”似地横划过洪流,终于到对面一处干土地上了岸,我第一个要做的事是告诉他们啼哭的妻子,他们已平安渡河了。
第二年(一九六0年)七月二十五日,是台湾铁路史上极具纪念意义的日子。在盛大的启用典礼之后,由省主席或是行政院长那一类的大官按钮,一列火车自彰化站开车,由全亚洲第一座全自动控制行车的号志指挥驶往下一站——六点六公里外的花坛站,火车开到那悬灯结彩的站台时,裕昌回家说,他们的工程伙伴,站在层层官员后面的铁轨上(站台太窄),全都热泪盈眶,当天晚上全体喝醉酒。
但是,快乐的日子还不满一天。第二天早上,总控制房里的调度人员和工程人员即互相喊叫,所有人的心脏都捏在调度员的手指间;按错一个钮就是灾祸。而那像银河星系的控制板是他们一生从未梦过的复杂,火车行进每一里,他们都似在跟着跑。那时候。他们几乎不回家,回到家,电话立刻追踪而至,常常听到裕昌对着墙上的铁路专用电话喊:“他们怎么这么笨!叫他不要乱按,我立刻就来…”然后抓起雨衣冲进蓬车,自己开车往彰化飞奔。那时公路上大约只有他和公路局车,常常有公交车司机伸出头来问他们是不是不要命了。
那时的我,带着三个男孩,大的九岁,小的五岁,白天要上课,晚上备课,改作业,活得和陀螺一样,如果有祷告的时间,只祷告不要撞车,因为汽车和火车似乎都在灾祸的边缘疾驶。
果然,盛大启用后不久,行车控制已到二水站,因台风来袭,一年前八七水灾冲毁的大肚溪堤防再次崩溃,彰化又泡在洪流中,一片汪洋,铁路多处冲坏,CTC机器失灵,所有的客货车全误点。有一辆军事专车被迫停在斗六市的石榴站(距彰化四十七公里),那原是专为装载石渣的小站,灾后用水全无,小站在荒郊野外,数百乘客在炎阳之下困了半日,苦不堪言。车上电话催发也动不得,有一位军官说再不开车。就用大炮轰调度室。但是,一切仍以安全为重,到黄昏才得进目的地潭子站。
在天灾巨大的摧毁力之下,长期不分昼夜活在紧张状态中的工程与调度人员。渐渐产生了患难柑共的情谊,互相支持,二十四小时轮流当班。尽量解决问题,虽极辛苦,都以能参与此项划时代的革新工作为荣。但是,水灾后四个月,当一切渐“上轨道”时,突然发生人为灾祸;两列货车在浊水溪桥上追撞,后列的火车头倾倒在大桥的衍梁上,拖吊抢修极为困难,而且追撞的第二天原定全面行车改点,新时刻表已印发。据当年调度员蔡仁辉先生在他《闲话台铁五十年》一书中回忆说:“这时所有与CTC有关系的人“都进了一场可怕的梦境里”。列车运作失常,可说是坏到极点,工作人员的“罪过”真难想象,这里可拿一句话来说,是空前绝后(愿不再发生)。”
在铁路几乎是唯一大量运输工具的时代,车站上货物堆积如山,货车和客车同样重要。淹水后又逢调整班次,CTC总机无法“自动”时,就得退回旧制用人工指挥,货车停在中间站等候的时间往往比行走的时间还长。彰化的总调度室有二十四个车站,五十八座“站场继电室”的电话扬声器,这些时日中,工程检修人员,车站,列车的人都在嗓门比赛,调度室轮班四小时下来,人人声嘶力竭,七厘散(润喉中药)不离身,回家休息。有时梦呓呼叫,令家人惶恐。那时那一批人几乎没有家庭生活,总局最初反对改革的人也认为电务部门自不量力,让大家丢脸。报纸上(幸好尚无电视)每天责备,冷嘲热讽,有一张漫画上画一位乘客,下车打着雨伞走路,比火车早到车站。
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裕昌回到台中后,心中对此念念不忘。中央控制行车制(简称CTC)是电讯工程新念,只有在美国可以找到数据。我知道杨俊贤的哥哥在美国教书,也许可以帮我们寻找数据。那时极少人有亲友在美国,是今日难以想象的。
我写信给在台北的俊贤,不知杨大哥能不能帮这个忙?谁知两、三个月后,一个又大又重的邮包送到我们复兴路二十五号的门口,这个包裹开启了裕昌一生工作的展望。
俊贤寄来的邮包装着十多本美国铁路协会出版之《美国铁路号志之理论及运用》,其中第四章即为CTC的详细说明及图表,共一百七十七页。在靡页写着:“谨以此书赠裕昌、邦媛以及思齐侄三周岁纪念。贻烈、俊贤,四十二年(一九五三)八月十四日”
此书得来不易,是美国在二次大战中发展的新科技,台湾当年无法得知,杨大哥以学术研究之理由购得。
裕昌欢欣鼓舞地翻阅了第一遍,极有兴趣,写了些笔记,为了想深入研究。决定动手译成中文,可以归纳、综合,作整体了解。他认为我必定会帮他,所以将绪论、新设备目的、工作所需条件等叙述文字交给我中译,他负责技术说明、电讯线路、操作运转的重要图表等。每天下班后。忙完家事,哄睡孩子(二儿思贤十五个月了),我们至少讨论一小时译文,约半年,完成全书一六六页另加百多幅图表的中译。
裕昌去局里开会,得知局里已正式向美国铁路协会购得一套CTC说明。但不知从何着手研究,计划也无从做起,全部电务主管人员二、三十人都未受过全自动控制号志的教育,甚至连听也没听过。据说战后日本国铁在美国占领军的协助下装了一套半自动控车系统。韩战开始后,台湾得到一些补给的生意,岛内物资运往港口的运输量大增,铁路局的重要性也大幅提高,急迫需要现代化的设备。
局里先派裕昌等人去日本,再由陈德年先生率领去美国考察。一九五四年后,以台湾铁路实际情况开始拟出安装CTC系统设备的计划,先由裕昌详列由彰化至台南(当时仍是单轨)一百四十二公里,二十七个车站的号志机及行车转辙器的第一期计画。制部招国际标,由瑞典的易利信(Ericsson)公司得标,自一九五七年开始在彰化动工装设。动工前一年,铁路局分批派许多电务员工前往瑞典实习。裕昌所译的《中央控制行车制》(一九五九年正式出书)原为自己兴趣研究的手稿,已被印成简易手册,作为工程有关人员必读。到瑞典验收待装的设备时,Ericsson的负责人认为,MrLoh才对此通讯系统之了解精确完整,“可以对话”,对台湾铁路施工及使用有相当信心,双方合作愉快。
但是,一九五六年的台湾,对瑞典人来说,大约是个完全神秘不可知的落后地区或末开发的亚洲丛林。他们派到台湾铁路来的工程师Jocobsson先生,在斯德哥尔摩搭飞机到香港转往台湾之前,在机场与家人告别时,他的母亲哭得好似生离死别一样。他到台中数月后,觉得可以活下去,才把太太接来。他说,用四百个英文字可以跑天下,他太太的英文比他多很多字,到了台中看到我可以用更多的英文帮助他们衣食住行,极为安心。
那时,台中(或者全台湾)的家庭还没有人用煤气(或瓦斯),仍是用一种直径十七、八公分(七、八吋)上面凿了许多洞通气的煤饼放在瓦炉子里煮饭,宽裕一点的人家间以木炭炉烧水煮茶。铁路局的办事员给Jocobsson夫妇租了一所新盖的水泥小洋房,帮他们雇一个“会英文”的女佣,买了必需的家具。那时刚刚有三轮车代替黄包车,送他们进新家时,我指给他们看巷口的三轮车“站”,并且把我家地址写在纸上留给他们,有事可以去我家(那时尚未装市内电话)。
当天晚上,Jocobsson先生就坐三轮车来敲门,他说蚊子太多了,怎么能睡觉?女佣说自来水不能喝,烧了一大壶开水太烫不能喝,需要几个瓶子装冷开水。我把客房用的蚊帐借给他,再拿几个干净的空米酒瓶给他。
过了两天,换Jocobsson太太坐三轮车来看我,坐下不久就哭起来,说她丈夫早上去彰化工地上班,很晚才回家,她terriblyhomesick。我去找了一只很漂亮的小猫送去给她,那只刚刚三个月的小狸猫十份可爱,大约很能安慰她的思家之情。我也常去带她走走,但是台湾和瑞典的文化、气候差异太大,她可真是举目无亲,半年后仍然回瑞典去了。
铁路装CTC的工地在彰化车站,距台中二十份钟车程,那时公务工程两用的汽车是裕隆公司最早出品的帆布篷大吉普车。每天早上,裕昌带Jocobsson先生和副段长陈锡铭先生一起去,晚上再一起回台中。施工后,陈家搬到彰化的铁路宿舍。星期日,工程亦不停,我和三个儿子常常坐他的蓬车去陈家,最喜欢去彰化调车场闲置的空车厢。陈家小孩两男两女与我孩子一起长大,陈太太张琼霞女士,和我成为共患难的好朋友,五十年来分享了生儿育女、为丈夫担惊受累的年轻岁月,也一起看到他们凝聚智慧和毅力的工作成果。她带我们去看她田中祖居,西螺妹妹家,去许多电务同事的家吃拜拜,真正认识台湾的风土人情。
至今弄不明白阴极阳极磁场的我,看着那一批CTC工程人员,不分晨昏接受科技的挑战,在那些迷魂阵似的电器线路间理出脉络,登山涉水地架设台湾铁路现代化的最早联络网,分享他们大大小小的失败与成功,我真感觉荣幸,又似回到抗战时期,愿尽自己所有的后援之力。
一九五九年,工程进入最艰困阶段。八月,彰化与台中之间的大肚溪铁桥被台风冲垮,大水淹没了彰化市,CTC的主机房岌岌可危,幸好那晚裕昌在彰化留守赶夜工。八七水灾是台湾史上最大台害之一,大肚溪流域一片汪洋,直到第三天早晨,两岸露出堤岸,有少数抢修工程的队伍用小木筏来往。
裕昌打电话给我,主机房的问题严重,要我把JOcObssOn先生和另一位瑞典人,线路专家AnderssOn,从他们家带到河边,有台中电务段的同仁会用小船把他们送到彰化。另外,需买些水瓶、饼干、电筒、换洗衣服,他们得在彰化住到水退。我必须去办此事,因为需用英语说明他们将面对的状况,而且只有我认识河边接应的人和地点。
那天早晨,我坐着裕隆蓬车,带着脸上难掩不安的两位瑞典人到达台中大肚溪岸,在刚泡过水,踩上去仍松软的一小块临时“打”出来的土堤上,把他们交给接应人员,望着那小小的木船载着那两位工程师,在一望惊心的汹涌的黄浊洪水中“跳舞”似地横划过洪流,终于到对面一处干土地上了岸,我第一个要做的事是告诉他们啼哭的妻子,他们已平安渡河了。
第二年(一九六0年)七月二十五日,是台湾铁路史上极具纪念意义的日子。在盛大的启用典礼之后,由省主席或是行政院长那一类的大官按钮,一列火车自彰化站开车,由全亚洲第一座全自动控制行车的号志指挥驶往下一站——六点六公里外的花坛站,火车开到那悬灯结彩的站台时,裕昌回家说,他们的工程伙伴,站在层层官员后面的铁轨上(站台太窄),全都热泪盈眶,当天晚上全体喝醉酒。
但是,快乐的日子还不满一天。第二天早上,总控制房里的调度人员和工程人员即互相喊叫,所有人的心脏都捏在调度员的手指间;按错一个钮就是灾祸。而那像银河星系的控制板是他们一生从未梦过的复杂,火车行进每一里,他们都似在跟着跑。那时候。他们几乎不回家,回到家,电话立刻追踪而至,常常听到裕昌对着墙上的铁路专用电话喊:“他们怎么这么笨!叫他不要乱按,我立刻就来…”然后抓起雨衣冲进蓬车,自己开车往彰化飞奔。那时公路上大约只有他和公路局车,常常有公交车司机伸出头来问他们是不是不要命了。
那时的我,带着三个男孩,大的九岁,小的五岁,白天要上课,晚上备课,改作业,活得和陀螺一样,如果有祷告的时间,只祷告不要撞车,因为汽车和火车似乎都在灾祸的边缘疾驶。
果然,盛大启用后不久,行车控制已到二水站,因台风来袭,一年前八七水灾冲毁的大肚溪堤防再次崩溃,彰化又泡在洪流中,一片汪洋,铁路多处冲坏,CTC机器失灵,所有的客货车全误点。有一辆军事专车被迫停在斗六市的石榴站(距彰化四十七公里),那原是专为装载石渣的小站,灾后用水全无,小站在荒郊野外,数百乘客在炎阳之下困了半日,苦不堪言。车上电话催发也动不得,有一位军官说再不开车。就用大炮轰调度室。但是,一切仍以安全为重,到黄昏才得进目的地潭子站。
在天灾巨大的摧毁力之下,长期不分昼夜活在紧张状态中的工程与调度人员。渐渐产生了患难柑共的情谊,互相支持,二十四小时轮流当班。尽量解决问题,虽极辛苦,都以能参与此项划时代的革新工作为荣。但是,水灾后四个月,当一切渐“上轨道”时,突然发生人为灾祸;两列货车在浊水溪桥上追撞,后列的火车头倾倒在大桥的衍梁上,拖吊抢修极为困难,而且追撞的第二天原定全面行车改点,新时刻表已印发。据当年调度员蔡仁辉先生在他《闲话台铁五十年》一书中回忆说:“这时所有与CTC有关系的人“都进了一场可怕的梦境里”。列车运作失常,可说是坏到极点,工作人员的“罪过”真难想象,这里可拿一句话来说,是空前绝后(愿不再发生)。”
在铁路几乎是唯一大量运输工具的时代,车站上货物堆积如山,货车和客车同样重要。淹水后又逢调整班次,CTC总机无法“自动”时,就得退回旧制用人工指挥,货车停在中间站等候的时间往往比行走的时间还长。彰化的总调度室有二十四个车站,五十八座“站场继电室”的电话扬声器,这些时日中,工程检修人员,车站,列车的人都在嗓门比赛,调度室轮班四小时下来,人人声嘶力竭,七厘散(润喉中药)不离身,回家休息。有时梦呓呼叫,令家人惶恐。那时那一批人几乎没有家庭生活,总局最初反对改革的人也认为电务部门自不量力,让大家丢脸。报纸上(幸好尚无电视)每天责备,冷嘲热讽,有一张漫画上画一位乘客,下车打着雨伞走路,比火车早到车站。
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